Кризис стал не только отрицательным, но и позитивным фактором в сфере развития контейнерных перевозок, полагают эксперты. Он помог участникам рынка освободиться от эйфории, вызванной контейнерным бумом, скорректировал их усилия на достижении реальных показателей. В большой степени это относится и к контейнерной Украине.

Дефицит или избыток?

Эксперты из разряда оптимистов утверждают: в Черноморском регионе неизбежен возврат к ситуации предкризисного периода, характеризующейся превышением спроса над предложением перевозочных контейнерных мощностей (включая перевалочные). За основу подобных прогнозов берется тренд развития торговой оси ЮВА—Черное море. Так, по мнению аналитиков WTS Global Insight, контейнерооборот оси начнет движение вверх уже со следующего года, чтобы к его концу превысить уровень 4 млн TEU. К 2011 г. объем достигнет 4,5 млн, к 2013 г. — 5 млн TEU. Что особенно важно — основная роль в наполнении грузопотока будет принадлежать прямым океанским линиям, их удельный вес, по оценке эксперта, составит свыше 99%. Это означает, что фидерная ротация, на которую приходится сегодня значительная часть контейнеров ЮВА направлением на Черноморский регион, сойдет на нет. "Мы увидим будущий рост, и он будет значительным!", — оптимистично заявил Бен Хаккет, президент аналитической компании Hackett Association. Именно на такое развитие событий рассчитывают терминальные операторы, вкладывающие средства в развитие мощностей по перевалке контейнерных грузов в Черноморском регионе. "Порт Констанца намерен развивать мощности, несмотря на кризис", — заявила Кристина Ракаутану, начальник отдела инвестиций Морской администрации порта. В частности, крупнейший контейнерный терминал порта, CSCT (оператор — Dubai Ports World), увеличит пропускную способность, составляющую ныне весьма солидную величину — 1,5 млн TEU. "Мы опираемся на ключевое положение порта в системе европейских контейнерных перевозок, — указала менеджер. — В 2008 г. в порту было перегружено 1,38 млн TEU, что обеспечило Констанце, единственному черноморскому порту, место в двадцатке крупнейших контейнерных портов Европы". Анонсировали развитие контейнерных мощностей Украина, Грузия, Болгария. Особенно выделилась Украина, заявившая в предкризисный период сразу несколько контейнерных мегапроектов (охвативших, практически, все побережье государства — Донузлав, Севастополь, устье Дуная, Николаевский морской регион). Насколько оправдан подобный терминальный бум, задаются вопросом аналитики.

Определенно на эту тему высказался Клаус Шмекер, президент компании "ГПК-Украина", генеральный директор компании HPC-Hamburg, чья материнская компания, HHLA, является инвестором развития контейнерных мощностей в Одесском порту. "Мы считаем, что Украина уже имеет достаточные мощности для переработки контейнерных грузов, с учетом, конечно, развития перевалки через акваторию порта Южный, — заявил эксперт. — Полагаем, нет необходимости в иных мегапроектах типа Южного или Констанцы. Более того — нет необходимости в столь мощном развитии, которое заявлено в Грузии (порт Поти), равно как и нет потребности в мегапроекте, заявленном в Севастополе. Украина уже накопила достаточный потенциал перевалки, причем я имею в виду не только кризис, но и ближайшие 5 лет. Полагаем, такой же прогноз можно дать и на ближайшие 15 лет". Характерно, что оценка прозвучала из уст представителя компании, много лет боровшейся за право реализации крупного проекта развития в Одесском порту — создания намывного контейнерного терминала "Карантинный мол" начальной мощностью 0,65 млн TEU. Как известно, проект не получил окончательного оформления до сих пор, а потенциальный инвестор, HHLA, находится в стадии пересмотра своей позиции по проекту. При этом можно констатировать, что мировой финансовый кризис стал лишь частичной причиной сворачивания интересов компании, уже присутствующей в Одесском порту в качестве основного терминального контейнерного оператора. "Мы рассматриваем Украину основной точкой приложения сил компании", — заявлял летом предыдущего года К. Шмекер. Основной причиной пересмотра позиции компании стало отношение к инвесторам украинских чиновников. Так, повторно объявленный портом тендер на выбор инвестора для проекта "Карантинный мол" породил слух об отказе компании от участия в проекте. Однако, как заявил К. Шмекер, речь идет лишь о пересмотре вкладов сторон. "Согласно первоначальным намерениям, из суммы инвестиций в размере $320 млн доля HHLA должна была составить 75%, однако остался открытым вопрос, кто будет получать прибыль от эксплуатации созданных причальных мощностей. В итоге портом и нами было принято решение о распределении 50:50. Этот вариант лег в основу обновленного проекта, который находится на рассмотрении правительства Украины. Соответственно, процедурная часть повторяется", — пояснил К. Шмекер. Фактически, из-за чиновничьих проволочек тормозится создание нового терминала за пределами тесной акватории порта, что единственно способно снять проблему ограничений на размеры обрабатываемых в Одессе контейнеровозов.

В отсутствие кардинального решения Одесскому порту остается лишь паллиатив в виде усиления буксирных мощностей для улучшения условий маневрирования. Оператор же заявил, что Украина и Черноморский регион в целом уже имеют постоянный избыток возможностей для переработки контейнерных грузов. По оценкам HHLA, предложение терминальных контейнерных мощностей в украинских портах вышло на уровень спроса уже в 2005 г. (0,5—0,6 млн TEU). В 2006 г. спрос с предложением сравнялись на уровне 0,8 млн TEU; в 2007 г., с начавшимся активным развитием контейнерных мощностей, предложение обогнало спрос (1,3 млн TEU пропускной способности, с учетом всех внутренних мобилизационных факторов, против 1,1 млн TEU фактического оборота). В 2008 г. разрыв спроса и предложения, в пользу последнего, составил ту же величину порядка 0,2 млн TEU (1,5—1,6 млн TEU пропускной способности против 1,2 млн TEU оборота). На текущий и следующий годы компания предвидит кратное превышение предложения над спросом (2 млн TEU мощностей против 0,5—0,6 млн оборота). В дальнейшем, по мнению оператора, превышение пропускной способности украинского побережья будет не менее чем двойным по сравнению со спросом. Компания предвидит, что, в случае реализации оптимистического сценария восстановления экономики государств бассейна, совокупная пропускная способность портов Украины может возрасти до 2 млн TEU уже в 2010 г., а к 2012 г. достичь 3 млн TEU. При этом стремительнее всего будет увеличиваться доля мощностей акватории порта Южный (с 10% до трети совокупной пропускной способности Украины к 2015 г.). Доли нынешних контейнерных портов, Одесского и Ильичевского, будут возрастать пропорционально, также до трети общих мощностей. Самым существенным выводом компании можно считать следующий: каждый из 3-х основных участников, Одесса, Ильичевск и Южный, будет технически способен освоить в одиночку предлагаемый контейнерный трафик через украинское побережье. Следовательно, основным рыночным фактором морской контейнерной Украины станет конкурентная борьба между тремя претендентами на груз.

"Точки роста" у соседей

По оценке HHLA, та же ситуация достаточного накопления терминальных мощностей характерна для Черноморского бассейна в целом. Очевидно, что начавшийся кризис стал фактором, уточнившим намерения инвесторов: часть проектов сохранила движение, часть была заморожена. Так, не остановлены проекты развития в Болгарии: удвоение мощностей контейнерного терминала в Бургасе (с 150 тыс. TEU до 0,3 млн); создание нового контейнерного терминала в Варне с начальной пропускной способностью 0,5 млн TEU. Правда, завершение обоих проектов, по меркам создания контейнерных терминалов подобных масштабов, весьма отдаленное — 2015 г. для Бургаса и 2014 г. для Варны. В планы DG World, оперирующей центральным объектом перевалки Румынии, Constanta South Container Terminal, входит дальнейшее развитие мощностей еще на 0,4 млн TEU. Условие начала проекта, восстановление активного роста рынка контейнерных перевозок, отодвигает начало работ на неопределенный срок. Еще более неопределенны перспективы нового проекта Констанцы — создание "с нуля" контейнерного терминала. Этот проект существует на стадии намерений, тендер пока не объявлен. В целом, морская администрация порта и терминальные операторы сходятся во мнении, что существует верхний предел развития контейнерных мощностей порта — 4 млн TEU. Его достижение к 2014 г. гарантирует порту достаточный, "с запасом", потенциал. Пока же, на период кризиса, порт усилил внимание к ряду вспомогательных инфраструктурных проектов, призванных диверсифицировать возможности переработки контейнерных грузов. В их числе — создание железнодорожной связки Констанца—Бухарест; обустройство выхода контейнерных грузопотоков на Дунай; создание автодорожного выхода порта Констанца на шоссе Констанца—Бухарест. По информации морской администрации порта, уже сегодня 2 контейнерные линии используют речные перевозки по Дунаю — внутренняя румынская (на плече Констанца—Джурджу) и международная (Констанца—Белград). Гигант DP World также анонсировал участие в развитии интермодальных перевозок через Дунай (проект перевозки контейнеров по маршруту порт Констанца—порт Галац (Румыния)—Киев/Одесса). Как указал генеральный менеджер компании Роуэн Баллок, проект опирается на два фактора: положение порта Констанца как контейнерного хаба Черноморья; преимущества его дислокации как контейнерного узла в сообщении река—море. Именно второй момент стал ключевым для обнародованного в предкризисный период и самого нового проекта DP — организации перевозок контейнеров по водному плечу (порт Констанца—румынский порт Галац), с дальнейшим переключением на железную дорогу (Галац—Киев/Одесса). Первый участок контейнеры будут проходить с использованием речного (баржевого) сервиса компании, на второй компания рассчитывала привлечь железнодорожных контейнерных операторов. Конечной целью проекта анонсировалось открытие прямого сервиса DP на украинские логистические узлы. "Проект будет способствовать развитию потенциала мультимодальных перевозок в восточноевропейском регионе", — заявил Р. Баллок. Морские власти Констанцы готовы всемерно поддерживать инициативу операторов. "Порт Констанца занимает стратегическое положение в устье Дуная, в канальном сообщении Дунай—Черное море", — подчеркнула К. Ракатану. Эта позиция защищается Румынией гораздо ответственнее, чем Украиной. "Констанца обеспечивает связь с Центральной Европой посредством транспортного коридора Дунай—Майн—Рейн. Это наиболее короткая, экономичная и экологически безопасная альтернатива, — заявила представитель порта. — В частности, для грузов, перевозимых из портов Дальнего Востока и Австралии, транспортное звено, обеспечиваемое Констанцей через канал Дунай—Черное море, предлагает более короткий, чем чисто морской — на 4 тыс. км — транспортный путь". Планы Констанцы весьма амбициозны — не больше не меньше, чем отвоевать часть западноевропейского морского трафика. Несмотря на кризис, на одобрение ЕС уже переданы 3 проекта развития порта: строительство дополнительной стенки Северного волнолома (удлинение на 1 км), проект стоимостью EUR121 млн; сооружение автодорожного моста (второго) через канал Дунай—Черное море, с созданием выхода южной части порта на шоссе Констанца—Бухарест (EUR23 млн); строительство подъездных железнодорожных путей, охватывающих как морскую, так и речную зоны порта (EUR17,5 млн. "Разумеется, все проекты предполагают реализацию по схеме государственно-частного партнерства", — заявила К. Ракаутану. Для сравнения: Украина, анонсировавшая десятки инвестиционных транспортных проектов, сокращает инвестиции (падение вложений в стивидорную отрасль — на 35% к предыдущем году).

Значительными остаются планы Новороссийска. В числе проектов развития фигурируют: новый контейнерный терминал пропускной способностью 1 млн TEU (инвестор — компания NCSP); расширение мощностей контейнерного терминала НУТЭП до 0,4 млн TEU. Срок для первого проекта не обозначен; второй должен быть реализован к 2014 г. По мнению HHLA, неопределенными пока остаются перспективы развития контейнерных мощностей порта Поти. Анонс создания мощного контейнерного терминала (1 млн TEU) пока остается неподтвержденным; потенциальный инвестор "покинул страну", указал К. Шмекер. Впрочем, сам порт расценивает свои перспективы гораздо оптимистичнее. Опорой здесь стала деятельность стратегического инвестора, компании RAK Investment Authority (ОАЭ), получившей порт в оперирование. Осенью т.г. компания ввела в эксплуатацию обновленный контейнерный терминал перспективной мощностью 0,35 млн TEU (к 2013 г.). Пока порт надеется выйти на обработку судов вместимостью до 4 тыс. TEU (как наиболее востребованных в ближайшее время в Черноморском регионе, по оценке RAK). В перспективе Поти рассчитывает освоить работу с крупнотоннажными судами (до 7,5 тыс TEU) в рамках прямых океанских судозаходов. По информации порта, до окончания экономической депрессии отложен самый смелый проект RAK — развитие портовой инфраструктуры на новой территории площадью 100 га. Элементами нового порта станут причальная стенка длиной 0,6 км, защитный волнолом, тыловая контейнерная площадка, офисные и перегрузочные мощности. В начальном варианте новый проект обеспечит инвестору дополнительные 0,8 млн TEU пропускной способности, с увеличением до 1,2 млн путем удлинения причальной стенки еще на 0,3 км. Столь серьезные перспективы RAK связывает с индустриализацией прилегающего региона как входящего в льготную налоговую зону, созданную правительством Грузии.

Галина Каткевич,